ခေတ်သစ်ပိုးလမ်းမပေါ်မှ မြန်မာ

ခေတ်သစ်ပိုးလမ်းမစီမံကိန်း သို့မဟုတ် ၂၁ ရာစု ပိုးလမ်းမစီမံကိန်း (Belt and Road Initiative-BRI or One Belt and One Road-OBOR) သည် တစ်ချိန်က ပိုးထည် များ၊ ဟင်းခတ်အမွှေးအကြိုင်များနှင့်အတူ ချမ်းသာကြွယ်ဝမှုများကို သယ်ဆောင်ပေးခဲ့သည့် ရှေး ဟောင်းပိုးလမ်မကြီးကို ပြန်လည်ဆန်းသစ်ဖော်ထုတ်ရန် ရည်ရွယ်လုပ်ဆောင်သည့် တရုတ် နိုင်ငံ၏ မဟာစီမံကိန်း ကြီး ဖြစ်သည်။

ရှေးဟောင်းပိုးလမ်းမကြီး

ပိုးလမ်းမကြီး (Silk Road) ခေါ် ပိုးလမ်းကြောင်းကြီး (Silk Route) ကား အဓိက အားဖြင့် ရောမနှင့်တရုတ် ဟူသော မဟာယဉ်ကျေးမှုလူ့အဖွဲ့အစည်းကြီးနှစ်ခုတို့အကြား ကုန်စည်များ၊ ယဉ်ကျေးမှု၊ အတွေးအခေါ်အယူအဆများ၊ ယုံကြည်သက်ဝင်မှုများနှင့် အတတ် ပညာများ အပြန်အလှန်စီးဆင်းကူးလူးဖလှယ်ခဲ့ရာ တရုတ်ပြည်နှင့် အနောက်တိုင်းကို ချိတ် ဆက်ပေးခဲ့သည့် ကုန်သွယ်ရေး လမ်းကြောင်းကြီးပင် ဖြစ်သည်။

ထိုလမ်းမကြီးပေါ်တွင် ပိုးထည်များက အနောက်သို့လားပြီး သိုးမွေးထည်များ၊ ရွှေနှင့် ငွေသတ္တုများက အရှေ့သို့လားခဲ့ကြသည်။ ထိုလမ်းမကြီးမှတစ်ဆင့် တရုတ်ပြည်သည် ခရစ္စယာန်ဘာသာကို အနောက်မှ ဗုဒ္ဓဘာသာကို အိန္ဒိယမှ ရရှိခဲ့သည်။ ယုတ်စွအဆုံး ၁၄ ရာစု အလယ်တွင် ဥရောပ၌ ကူးစက်ပျံ့ပွားခဲ့သော ပလိပ်ရောဂါပိုးသည်ပင် အာရှမှ အနောက်သို့ ထိုလမ်းမ ကြီးပေါ်မှ အဓိကလာခဲ့ကြောင်း အကျယ်အပြန့်ယူဆ ခြင်း ခံရလေသည်။

ပိုးလမ်းမဟူသော အမည်မှာလည်း တရုတ်ဟန်မင်း ဆက်(ခရစ်မပေါ်ထွန်းမီ ၂၀၇ နှစ်မှ ခရစ်နှစ် ၂၂၀ အထိ)မှသည် ကာလရှည်ကြာ ဖြစ်ထွန်းခဲ့သည့် ပိုးထည်ကုန်သွယ်ရေးကို အစွဲပြုပေါ်ပေါက်လာခဲ့ခြင်းဖြစ်ပြီး ခရစ်နှစ် ၁၈၇၇ ခုနှစ်တွင် ထင်ရှားသော ဂျာမာန်ပထဝီ ဝင်ပညာရှင် ဖာဒီနန်ဗွန်ရစ်(ချ)သိုဖန်က စတင်ခေါ်ဆို သုံးနှုန်းခဲ့ခြင်းဖြစ်ကြောင်း သိရသည်။

ပိုးလမ်းမစတင်ရာ

ရှေးဟောင်းပိုးလမ်းမစတင်ရာနေရာမှာ ချန်အန်း (ယခုရှီအန်း)ဖြစ်ပြီး ဟေရှီစင်္ကြံလမ်း ဖြင့် တန်ဟွမ်းသို့ ကြောင်းနှင့်မြောက်ပိုင်းလမ်းကြောင်းတို့ဖြစ်ကြသည်။ ထိုလမ်းကြောင်း သုံးသွယ်သည် ရှင်ကျန်းပြည်နယ်၏ ယီဂါကိုယ်ပိုင်အုပ်ချုပ်ရေးဒေသအနှံ့အပြားထွက် ပျံ့နှံ့ သွားကြရာ ပါကစ္စတန်၊ အိန္ဒိယနှင့်ရောမအထိပင် ခြေဆန့်ရောက်ရှိကြသည်။

တရုတ်ပြည်အနောက်မြောက်ပိုင်းမှ ပိုးလမ်းမအပြင် တရုတ်ပြည်အနောက်တောင်ပိုင်း တွင်လည်း ကမ္ဘာ့ဖွံ့ဖြိုးတိုးတက်မှုကို ကြီးစွာအထောက်အပံ့ပြုခဲ့သော တောင်ပိုင်းပိုးလမ်းမနှင့် ပင်လယ်ရေကြောင်းပိုးလမ်းမဟူ၍ အခြားကုန်သွယ်ရေးလမ်းကြောင်းနှစ်ခုလည်း ရှိပါသေး သည်။

ကမ္ဘာ့သမိုင်းအပေါ် ပိုးလမ်းမ၏သက်ရောက်မှု

အဓိကသက်ရောက်မှုမှာ တရုတ်ပြည်နှင့်ဗဟိုအာရှ၊ ဥရောပတို့ကို အချက်အခြာကျကျ ချိတ်ဆက်ပေးနိုင်မှုဖြစ်ပြီး ထိုဒေသများအကြား စီးပွားရေးဆက်ဆံမှုနှင့်ယဉ် ကျေးမှုဆက်သွယ် ရေးကို ခိုင်မာအားကောင်းစေခဲ့သည်။

ပိုးလမ်းမအဆုံးသတ်ရာ

တောင်ပိုင်းလမ်းကြောင်းသည် အစ္စလမ္မာဘတ်၊ ကဘူး၊ မက်(ရှ)ဟက်၊ ဘဂ္ဂဒက်နှင့် ဒမတ်စကတ်တို့ကို ဖြတ်ပြီး ဥရောပတွင် အဆုံးသတ်သည်၊ အလယ်ပိုင်းလမ်းကြောင်းမှာ လျူလန်း၊ တာပန်၊ ကော်လာ၊ ကူဦ၊ အက်ဆူးနှင့်က်တ်(ရှ)ဂါတို့ကိုဖြတ်ပြီး ဆမာခန်၊ ဘူခရာ တို့မှတစ်ဆင့် တောင်ပိုင်းလမ်းကြောင်းနှင့်ပေါင်းဆုံသွား သည်။ မြောက်ပိုင်းလမ်းကြောင်းမှာမူ ပင်လယ်နက်၊ ကက်(စ)ပီယံပင်လယ်နှင့်မြေထဲပင်လယ်တို့အထိ ရောက်ရှိသည်။

ပိုးလမ်းမ၏ လောကဓံ

မည်မျှပင် အထင်ကရဖြစ်ခဲ့ပါစေ၊ ရှေးဟောင်းပိုး လမ်းမကြီး၏ ဖြစ်တည်မှုတွင် ယင်း ဖြတ်သန်းရာဒေသတို့၏ ပဒေသရာဇ်နိုင်ငံရေးနှင့်အင်ပါယာအရှင်သခင်တို့၏ အနိမ့်အမြင့်၊ အတက်အကျအလိုက် စိုပြေတစ် လှည့်၊ ခြောက်သွေ့တစ်ခါ ပေါ်လိုက်၊ ပျောက်လိုက် ဆန့်တစ်ချီ၊ ကျုံ့တစ်လှည့် စုစည်းလိုက်၊ ပြိုကွဲလိုက် ဟူသော လောကဓံကို ကြုံတွေ့ဖြတ်သန်းခဲ့ရသည်။

ရှေးဟောင်းပိုးလမ်းမကြီးသည် ဒေသအချင်းချင်းကြား အပြန်အလှန်ကုန်သွယ်မှုကြောင့် နိုင်ငံရေးနှင့် ယဉ်ကျေးမှု၏ အစောပိုင်းလက္ခဏာတစ်ရပ်ကို ကိုယ်စား ပြုခဲ့သည်။ ယင်း၏ အထွတ်အထိပ်ကာလ အအောင်မြင်အစည်ပင်ဆုံးအချိန်တွင် မဂ္ဂယာနှင့်အာမေးနီးယန်းတို့ ကဲ့သို့သော မတူကွဲပြားသည့် အုပ်စုများအား အတူတကွ စည်းနှောင်ပေးထားသည့် နိုင်ငံတကာ ယဉ်ကျေးမှုတစ်ရပ်ကို ရေရှည်တည်တံ့အောင် ထိန်းသိမ်းထားနိုင်ခဲ့ သည်။ အနောက်တိုင်းတွင် ပိုးလမ်းမသည် ဘိုင်ဇန်တိုင်း အင်ပါယာကာလအတောအတွင်း အထွတ်အထိပ်သို့ ရောက်ရှိခဲ့ လေသည်။

အာရှတိုက်တစ်နံတစ်လျားတွင် သက္ကရာဇ် ၁၂၀၇ ခုနှစ်မှ ၁၃၆၀ အထိ မွန်ဂိုတို့၏ စိုးမိုးချဲ့ထွင်မှုက နိုင်ငံရေးတည်ငြိမ်မှုကို ကူညီဆောင်ကျဉ်းပေးခဲ့ပြီး ပိုးလမ်းမကြီးကိုလည်း ပြန် လည်တည်ဆောက်နိုင်စေခဲ့သည်။ ထိုဖြစ်ရပ်က ကမ္ဘာ့ကုန်သွယ်မှုအပေါ် အစ္စလာမ္မစ် ခါလီဖိတ် တို့၏ လွှမ်းမိုးမှုကိုလည်း အဆုံးသတ်ပေးခဲ့သည်။ အကြောင်းမူကား ဒေသတစ်ခုလုံးတွင် လည်ပတ်နေသော ကုန်သွယ်ရေးလမ်းကြောင်းများ နှင့် ကုန်သွယ်မှုအစုစုတို့အား မွန်ဂိုတို့က ထိန်းချုပ်လာ နိုင်ခဲ့ခြင်းကြောင့် ဖြစ်လေသည်။

ပိုးလမ်းမအကျပိုင်းနှင့်ပြိုကွဲမှု

မွန်ဂိုအင်ပါယာကြီး အစိတ်စိတ်အမွှာမွှာပြိုကွဲမှုက ရှေးဟောင်းပိုးလမ်းမကြီး၏ နိုင်ငံ ရေး၊ ယဉ်ကျေးမှုနှင့် စီးပွားရေးစုစည်းညီညွတ်မှုကို အစည်းပြေစေခဲ့သည်။ တာ့(ခ)မန်စစ်ချီ ရှင်သခင်တို့က ဆွေးမြည့်ပြိုယွင်းနေ ပြီဖြစ်သော ဘိုင်ဇန်တိုင်းအင်ပါယာမှ ပိုးလမ်းမ၏ အနောက်တိုင်းအစိတ်အပိုင်းတစ်ဝိုက်ရှိ နယ်မြေများကို သိမ်းယူခဲ့သည်။ မွန်ဂိုအင်ပါယာကျဆုံး မှုနောက်တွင် ပိုးလမ်းမကြီးတစ်လျှောက်ရှိ အင်အားကြီးနိုင်ငံရေးပါဝါများမှာ စီးပွားရေးနှင့် ယဉ်ကျေးမှုအရ အကွဲကွဲအပြားပြား ဖြစ်ကုန်ခဲ့သည်။

အော့တိုမန်အင်ပါယာနှင့်ဆာဖာဗစ်အင်ပါယာတို့ အနောက်အာရှဒေသတွင် စုစည်းခိုင်မာ လာသော်လည်း သူတို့အချင်းချင်းကြား စစ်ခင်းမှုကြောင့် ကုန်လမ်းကုန်သွယ်ရေးပြန်လည် ရှင်သန်မှုကို ကြိုကြားကြိုကြား ဖြတ် တောက်စေခဲ့သည်။ ၁၇၂၀ ပြည့်နှစ်များအတွင်း ဆာဖာ ဗစ်အင်ပါယာပြိုလဲမှုကြောင့် ပိုးလမ်းမကြီးပျက်စီးရသည့်တိုင် ပိုးထည်ကုန်သွယ်မှုမှာမူ ဆက်လက်ရှင်သန် စည်ပင်ခဲ့လေသည်။

ရှေးဟောင်းပိုးလမ်းမကြီးအား အထိမ်းအမှတ်ပြုခြင်း

၂၀၁၄ ခုနှစ်၊ ဇွန်လ ၂၂ ရက်နေ့တွင် ကျင်းပပြု လုပ်ခဲ့သော ၂၀၁၄ ကမ္ဘာ့အမွေ အနှစ်ဆိုင်ရာကွန်ဖရင့်၌ ရှေးဟောင်းပိုးလမ်းမကြီးကို ကုလသမဂ္ဂပညာရေး၊ သိပံ္ပနှင့်ယဉ် ကျေးမှုအဖွဲ့(ယူနက်စကို- UNESCO)က ကမ္ဘာ့အမွေအနှစ်အဖြစ် သတ်မှတ်ခဲ့သည်။ ယူနက် စကို၏ ကမ္ဘာ့အမွေအနှစ်စာရင်းတွင် ပါဝင်နေသော သမိုင်းဝင် နေရာစုစုပေါင်း ၃၃ ခုမှာ ထိုရှေးဟောင်းပိုးလမ်းမကြီး တစ်လျှောက်တွင် ရှိကြသည်။ ထိုအထဲမှ ၂၂ ခုမှာ တရုတ်နိုင်ငံ၏ ရှန်စီးပြည်နယ်၊ ဟီနန်ပြည်နယ်၊ ကန်စု ပြည်နယ်နှင့်စင်ကျန်းပြည်နယ်တို့တွင် ရှိသည်။

ကုလသမဂ္ဂ ကမ္ဘာ့ခရီးသွားလုပ်ငန်းအဖွဲ့ကလည်း ထိုလမ်းမကြီးတစ်လျှောက်တွင် အရှည်တည်တံ့သည့် နိုင်ငံတကာခရီးသွားလုပ်ငန်းဖော်ဆောင်ရန် ငြိမ်းချမ်းရေး နှင့်နားလည်မှု တိုးတက်ရေး ရည်ရွယ်ချက်ဖြင့် ၁၉၉၃ ခုနှစ်ကတည်းက စတင်လုပ်ဆောင်နေခဲ့သည်။ အလားတူ Travel China Guide ကုမ္ပဏီကလည်း ဤရှေး ဟောင်းကုန်သွယ်ရေးလမ်းမ ကြီး၏ စွန့်စားရင်ခုန်ဖွယ် အတွေ့အကြုံများကို ရရှိစေရန် ခရီးသွားဧည့်သည်များ အတွက်ခရီး စဉ်အများအပြားကို စီစဉ်ပေးထားလေသည်။

ခေတ်သစ်ပိုးလမ်းမကြီး

၁၉၆၆ ခုနှစ်က ဗဟိုအာရှဒေသ တာ့(ရှ)ကင့်မြို့ ကြီးတွင် ငလျင်ကြီးတစ်ခု လှုပ်ခတ်ခဲ့ရာ အသေအကြေအပျက်အစီးကြီးမားခဲ့သည်။ သဘာဝဘေးအန္တရာယ်ဖြစ်၍ မည်သို့မျှ ကာကွယ်ရန် မတတ်နိုင်ခဲ့ကြ၊ ကိုယ့် ဘာသာကိုယ် ပြန်လည်တည်ဆောက်ရန်သာ ရှိတော့ သည်။ ဈေးများ၊ ဈေးကွက်များ အကြီးအကျယ်ပျက်ပြား ခဲ့ရသော်လည်း ပြန်လည်တည်ဆောက်ရေးပြီးသောအခါ တွင်မူ ထိုဒေသတစ်ဝိုက် ခေတ်သစ်ပိုးလမ်းမမြို့များ အသီးသီးအသကအသက တစ်ဖန်ပြန်လည် ရှင်သန်လာ လေတော့သည်။

ပြန်လည်တည်ဆောက်ရေးဖြစ်စဉ်တွင် တရုတ်၊ ကာဇက်စတန်၊ မွန်ဂိုလီးယားနှင့်ရုရှားတို့ တစ်လျှောက် သွယ်တန်းတည်ဆောက်ထားသော ယူရေးရှန်းကုန်းတွင်း ရထားလမ်းလည်း ပါဝင်သည်။ ထိုလမ်းမကိုပင် ပိုး လမ်းမသစ်ကြီးအဖြစ် မကြာခဏ ညွှန်းဆိုဖော်ပြခဲ့ကြရသည်။ ဤရထားလမ်းကြောင်းနှစ်ခုအနက် တစ်ခု၏ နောက်ဆုံးအချိတ်အဆက်ကို ၁၉၉၀ ပြည့်နှစ်တွင် အပြီးသတ်ခဲ့ရာ တရုတ်နှင့်ကာဇက်စတန်တို့မှလာသော ရထားလမ်းကြောင်းနှင့်အလာတော တောင်ကြားတွင် ချိတ်ဆက်မိကြလေသည်။ ၂၀ဝ၈ ခုနှစ်တွင်မူ ထို ရထားလမ်းကို တရုတ်နိုင်ငံ၊ စင်ကျန်းပြည်နယ် အူရမ်ကီဒေသရှိမြို့များနှင့် ကာဇက်စတန်နိုင်ငံရှိ အယ်(လ)မာတီနှင့် အက်(စ)တာနာမြို့တို့သို့ ချိတ်ဆက်ရာ၌ အသုံးပြုခဲ့သည်။ ၂၀ဝ၈ ခုနှစ်၊ အောက်တိုဘာလတွင်မူ ပထမဆုံး ယူရေးရှားဖြတ်ကျော် ထောက်ပံ့ပို့ဆောင် ရေးရထားသည် တရုတ်နိုင်ငံ၊ ရှန်းတန်မြို့မှ ဂျာမနီနိုင်ငံ၊ ဟမ်းဘတ်မြို့သို့ ဆိုက်ရောက်ခဲ့သည်။

၂၀၁၁ ခုနှစ်၊ ဇူလိုင်လမှစ၍ ထိုရထားလမ်းကြောင်းကို တရုတ်နိုင်ငံ၊ ချုံကင်းမြို့နှင့် ဂျာမနီနိုင်ငံ၊ ဒျူ့(စ)ဘတ်မြို့တို့အား ဆက်သွယ်သည့် ကုန်တင်လုပ်ငန်းတစ်ခုအဖြစ် အသုံးပြုခဲ့ ရာ ကွန်တိန်နာသင်္ဘောဖြင့် ၃၆ ရက်ကြာ ပို့ရသော ကုန်စည်များအတွက် ကုန်တင်ရထားဖြင့် ၁၃ ရက်မျှသောအချိန်အတွင်း ပို့ဆောင်နိုင်ခဲ့သည်။ ၂၀၁၃ ခုနှစ်တွင်မူ ဟျူးလက်-ပက်ကတ် ကုမ္ပဏီသည် လက်တော့ကွန်ပျူတာများနှင့် မော်နီတာ များတင်ဆောင်ထားသည့် ကြီးမားသော ကုန်တင်ရထားများကို ဤရထားလမ်းတစ်လျှောက်မှ စတင်ပြေးဆွဲခဲ့ လေသည်။ ၂၀၁၇ ခုနှစ်၊ ဇန်နဝါရီတွင် ကုန်တင်ရထားလုပ်ငန်းမှ လန်ဒန်သို့ ပထမဆုံးရထားပြေးဆွဲခဲ့ပြီး ထိုမှဆက်၍ မက်ဒရစ်နှင့်မီလန်တို့သို့ ချိတ်ဆက်ပြေးဆွဲ ခဲ့လေသည်။ ဤသည်ကား ခေတ်သစ်ပိုးလမ်းမကြီး ပြန်လည်ဆန်းသစ်မှု၏ အစပင် ဖြစ်ပေတော့သည်။

ခေတ်သစ်ပိုးလမ်းမစီမံကိန်း သို့မဟုတ် ရပ်ဝန်းနှင့်လမ်းကြောင်းစီမံကိန်း

(Belt and Road Initiative-BRI)  သို့မဟုတ် တစ်ခုတည်းသောရပ်ဝန်း၊ တစ်ခုတည်းသော

လမ်းကြောင်း (One Belt and One Road-OBOR)

စင်စစ် ခေတ်သစ်ပိုးလမ်းမစီမံကိန်း (BRI/OBOR) သည် ဟန်မင်းဆက်လက်ထက် တရုတ်နိုင်ငံ ကမ္ဘာ့ကုန်သွယ်ရေးအင်အားအကြီးဆုံးဖြစ်ခဲ့စဉ်က စတင်ဖော်ဆောင်ခဲ့သော သမိုင်း ဝင်ရှေးဟောင်းကုန်သွယ်ရေးပိုးလမ်းမကြီးနှင့်အလားသဏ္ဌာန်တူသော လမ်းကြောင်းကြီးကို ပြန်လည်ဖော်ဆောင်ရန် ကြိုးပမ်းမှုကြီးပင်ဖြစ်သည်။

၂၀၁၃ ခုနှစ်၊ စက်တင်ဘာလ ကာဇက်စတန်နိုင်ငံ ခရီးစဉ်အတွင်း တရုတ်သမ္မတ ရှီကျင့်ဖျင်က တရုတ်နိုင်ငံမှ ဥရောပသို့ ချိတ်ဆက်ပေးမည့် ပိုးလမ်းမသစ် စိမံကိန်းကို စတင် မိတ်ဆက်ခဲ့သည်။ ရပ်ဝန်းနှင့်လမ်းကြောင်းစီမံကိန်း(BRI) ခေါ် တစ်ခုတည်းသောရပ်ဝန်း၊ တစ်ခုတည်းသောလမ်းမ(OBOR) ဟု အမည်တွင်သော ဤစီမံကိန်းကြီးတွင် ရှေးဟောင်းပိုး လမ်းမနှင့်အလားတူ ကုန်းတွင်းပိုးလမ်းမစီးပွားရေးရပ်ဝန်းနှင့် ၂၁ ရာစု ရေကြောင်းပိုးလမ်းမ တို့ ပါဝင်သည်။ ထိုလမ်းကြောင်းတွင် အူရမ်ကီ၊ ဒေါ့(စ)တစ်၊ အက်(စ)တားနား၊ ဂိုမဲ(လ)၊ ဘီလာရု(စ)နိုင်ငံမှ ဘရက်(စ)မြို့နှင့်ပိုလန် နိုင်ငံ၏ မားလပ်(စ)ဇူးဝစ်နှင့်လော့(ဇ)မြို့တို့မှာ အခြားဥရောပနိုင်ငံများသို့ ကုန်စည်ပို့ဆောင်ရာ ထောက်ပံ့ပို့ ဆောင်ရေးအချက်အခြာနေရာ များနှင့် ကုန်စည်ပို့ဆောင်ရေးလမ်းဆုံများ ဖြစ်ကြသည်။

၂၀၁၆ ခုနှစ်၊ ဖေဖော်ဝါရီလ ၁၅ ရက်နေ့တွင် တရုတ်နိုင်ငံ ကျဲ့ကျန်းပြည်နယ်အရှေ့ပိုင်းမှ အီရန်နိုင်ငံ တီဟီရန်မြို့သို့ သွားသော လမ်းကြောင်းပြောင်းထား သည့် ပထမဆုံးရထားသည် အစီအစဉ်အတိုင်း ဆိုက်ရောက်လာခဲ့သည်။ ဤလမ်းပိုင်းမှာ ပိုးလမ်းမစတိုင် တရုတ်-ဥရောပ ကုန်းလမ်းအချိတ်အဆက်အရ မပြည့်စုံသေးသော်လည်း အစ္စတန်ဘူမှတစ်ဆင့် တီဟီရန်ကို ဖြတ်ကျော်ကာ ဥရောပတိုက်တွင်းသို့ ရောက်ရှိမည့် လမ်းကြောင်းကို တိုးချဲ့ရန် အစီအစဉ်များ စတင်နေပြီ ဖြစ်သည်။

OBOR စင်္ကြံလမ်းကြောင်းများ

ခေတ်သစ်ပိုးလမ်းမစီမံကိန်းအရ ကုန်းတွင်းလမ်း နှင့်ရေကြောင်းလမ်းများမှာ ကမ္ဘာ့ လူဦးရေအားလုံးပေါင်း၏ ၆၀ ရာနှုန်းနေထိုင်ပြီး ကမ္ဘာ့ထုတ်ကုန်စုစုပေါင်း၏ သုံးပုံတစ်ပုံ ထုတ်လုပ်ရာ နိုင်ငံပေါင်း ၆၅ နိုင်ငံကို ဖြတ်သန်းသွားမည်ဖြစ်သည်။ OBOR တွင် စင်္ကြံလမ်း ကြောင်း ၆ ခု ပါဝင်သည်။

ထို့ပြင် ရေကြောင်းပိုးလမ်းမအဖြစ် တရုတ်ကမ်းခြေမှ စင်ကာပူကိုဖြတ်၍ မြေထဲပင်လယ် အထိ ရောက်ရှိမည်ဖြစ်သည်။

ရာစုနှစ်စီမံကိန်း

ဤမျှ အပြန့်ကျယ်၍ ပမာဏကြီးမားသော OBOR အခြေခံအဆောက်အအုံစီမံကိန်းကို ရာစုနှစ်စီမံကိန်း (Project of the Century) ဟု တင်စားခေါ်ဝေါ်တတ်ကြ သည်။ စီမံကိန်း အတွက် တရုတ်နိုင်ငံ၏ မတည်ငွေ ပမာဏမှာ တစ်ထရီလီယံဒေါ်လာရှိသည်ဟု ဆိုသည်။

တရုတ်နိုင်ငံသည် ပိုးလမ်းမစီမံကိန်းအတွက် အာရှအခြေခံအဆောက်အအုံဆိုင်ရာ ရင်းနှီးမြှုပ်နှံမှုဘဏ် (Asia Infrastructure Investment Bank-AIIB) ကို ထူထောင်ခဲ့ရာ ဖွံ့ဖြိုးဆဲနိုင်ငံများသာမက အမေရိကန်ဖိအားကို အံတုကာ ဥရောပဖွံ့ဖြိုးပြီး နိုင်ငံများပါ ပါဝင် ရင်းနှီးမြှုပ်နှံလာခဲ့ကြပြီး ယခုအခါတွင် နိုင်ငံပေါင်း ၈၀ ကျော် ပါဝင်ခဲ့ပြီဖြစ်သည်။

တရုတ်၏ ဤ ၂၁ ရာစုပိုးလမ်းမစီမံကိန်းတွင် အခြေခံအားဖြင့် အစိတ်အပိုင်း ၂ ရပ် ပါဝင်သည်။

၁။      အမာထည်ပိုင်း-အခြေခံအဆောက်အအုံ၊ လမ်းပန်းဆက်သွယ်ရေးလမ်းကြောင်းများ (ကုန်းလမ်း၊ ရေလမ်း၊ ရထားလမ်း၊ လေကြောင်းလမ်း၊ စွမ်းအင်ဆိုင်ရာပိုက်လိုင်းများ… စသဖြင့်) ဖြစ်သည်။

၂။      အပျော့ထည်ပိုင်း-ဆက်သွယ်ရေးလမ်းကြောင်းအမျိုးမျိုး (Telecom-Munications), ကုန်သွယ်ရေးဆိုင်ရာ ထိန်းညှိမှုအမျိုးမျိုး(ဥပမာ-ပေါ်လစီထိန်းညှိမှုများ၊ အခွန် အကောက်စနစ်များ၊ ယဉ်ကျေးမှုဖလှယ်ခြင်းများ၊ ဘာသာရပ်သင်ကြားမှုများ…စသဖြင့်) ဖြစ်သည်။

နိုင်ငံကြီး၊ နိုင်ငံငယ်ပေါင်းများစွာ ဆက်စပ်ပါဝင် ဆောင်ရွက်နေကြသည့် တရုတ်၏ ဤရာစုနှစ်စီမံကိန်းကြီးကို ကမ္ဘာ့ကုလသမဂ္ဂကလည်း ထောက်ခံအားပေးနေကြောင်း သိရ သည်။ ၂၂.၆.၂၀၁၇ က တရုတ်အဆင့် မြင့်သံတမန် ရန်ကျဲ့ချင်း(နိုင်ငံခြားရေးဝန်ကြီးဟောင်း) နှင့်တွေ့ဆုံစဉ် အမေရိကန်သမ္မတ ထရမ့်က တရုတ်၏ ပိုးလမ်းမစီမံကိန်းထဲမှ အမေရိကန် အနေဖြင့် ပါဝင်လုပ်ဆောင်နိုင်မည့်လုပ်ငန်းများအား လေ့လာနေကြောင်း ပြောဆိုခဲ့သည်။

စင်စစ် ဤခေတ်သစ်ပိုးလမ်းမစီမံကိန်းသည် ရာစု နှစ်နှင့်ချီကာ တည်ဆောက်ရမည့် မဟာစီမံကိန်းကြီးဖြစ်သည်နှင့်အညီ တဖြည်းဖြည်းနှင့်တစ်ဆင့်ပြီးတစ်ဆင့် လုပ်ဆောင်သွား ရမည့် တစ်စတစ်စပြောင်းလဲဖြစ်ပေါ် တိုးတက်မှုဖြစ်စဉ်တစ်ရပ်ဖြစ်ပြီး ရေရှည်ဝိုင်းဝန်လုပ် ဆောင်မှသာ အောင်မြင်နိုင်မည်ဖြစ်ပေသည်။

စီမံကိန်းအကောင်အထည်ဖော်မှုနှင့်ပြန်လည်သုံးသပ်မှု

ဤစီမံကိန်းကို တရုတ်က ပိုးလမ်းမကြီးတစ် လျှောက်ရှိ နိုင်ငံပေါင်း ၆၀ ကျော်၏ ဖွံ့ဖြိုးတိုးတက်မှုပုံစံများနှင့် အပြန်အလှန်ထိန်းညှိလုပ်ဆောင်နေသည်ဟု ဆိုသည်။ ၂၁ ရာစုပိုး လမ်းမစီမံကိန်းအတွက် နိုင်ငံ တကာပူးပေါင်းဆောင်ရွက်ရေးဖိုရမ်ကို ၂၀၁၇ ခုနှစ်၊ မေလ ၁၄ ရက်နေ့တွင် တရုတ်နိုင်ငံ၊ ပေကျင်းမြို့၌ ကျင်းပခဲ့သည်။ ထိုဖိုရမ်တွင် ၂၀၁၃ ခုနှစ် စီမံကိန်း စတင်သည်မှ ၂၀၁၇ ခုနှစ်အထိ လေးနှစ်တာကာလအတွင်း လုပ်ဆောင်အကောင်အထည် ဖော်ခဲ့မှုများမှ ရရှိ ချက်များနှင့် ပြုပြင်သင့်သည်များအား တရုတ်သမ္မတက တင်ပြသွားခဲ့သည်။

ထိုလေးနှစ်တာကာလအတွင်း ရရှိချက်များတွင်-

၁။      နိုင်ငံများကြား ပေါ်လစီတဆက်တစပ်တည်းဖြစ်လာမှု၊

၂။      အခြေခံအဆောက်အအုံလုပ်ငန်းများ တဆက်တစပ်တည်းဖြစ်လာမှု၊

၃။      ကုန်သွယ်ရေးလုပ်ငန်းများတဆက်တစပ်တည်းဖြစ်လာမှု၊

၄။      ဘဏ္ဍာရေးဆိုင်ရာ တဆက်တစပ်တည်းဖြစ်လာမှုနှင့်

၅။      နှစ်နိုင်ငံပြည်သူများအကြား တဆက်တစပ်တည်း ဖြစ်လာမှုတို့ ပါဝင်ကြောင်း ပိုးလမ်းမ စီမံကိန်း၏ ပထမအဆင့်အောင်မြင်မှုများအဖြစ် သူက ထည့်သွင်းပြောကြားခဲ့သည်။

ထို့နောက် ရှေ့ဆက်အောင်မြင်မှုများအတွက် မည်ကဲ့သို့သောမူများနှင့် ဆက်လက်လုပ် ဆောင်သွားသင့်သည်ကိုလည်း ရှီကျင့်ဖျင်က ပြောကြားရာတွင်-

၁။      ပိုးလမ်းမကြီးအား ငြိမ်းချမ်းရေးလမ်းမကြီးအဖြစ် တည်ဆောက်ရန်၊

၂။      ပိုးလမ်းမကြီးအား ကြီးပွားချမ်းသာရေးလမ်းမကြီးအဖြစ် တည်ဆောက်ရန်၊

၃။      ပိုးလမ်းမကြီးအား တံခါးဖွင့်လမ်းမကြီးအဖြစ် တည်ဆောက်ရန်၊

၄။      ပိုးလမ်းမကြီးအား တီထွင်ဖန်တီးမှုရှိသောလမ်းမကြီးအဖြစ် တည်ဆောက်ရန်၊

၅။      ပိုးလမ်းမကြီးအား ယဉ်ကျေးမှုကြီးများအကြား ဆက်စပ်ပေးသော လမ်းမကြီးအဖြစ် တည်ဆောက်ရန်ဟူသည့် ရှေ့လုပ်ငန်းစဉ်မူဝါဒများကိုလည်း တင်ပြခဲ့သည်။

ဤဖိုရမ်မျိုးကို နောက် ၂ နှစ်အကြာဖြစ်သော ယခု ၂၀၁၉ ခုနှစ်၌လည်း တရုတ်နိုင်ငံတွင် ထပ်မံပြုလုပ်မည်ဖြစ်ပြီး ၂ နှစ်အတွင်း လုပ်ဆောင်ချက်များအား ပြန်လည်သုံးသပ်မည်ဖြစ် ကြောင်း တရုတ်သမ္မတ က ပြောကြားခဲ့သည်။

အခြားဘက်များမှ အသံများ

၂၀၁၈ ခုနှစ်၊ မတ်လ ၂၈ ရက်နေ့ထုတ် Nikkei Asian Review yg “Is China’s Belt & Road Working? A Progress Report From Eight Countries” မျက်နှာဖုံး ဆောင်းပါးတွင် တရုတ်၏ BRI စီမံကိန်းတွင် ပါဝင်သော ပါကစ္စတန်၊ အင်ဒိုနီးရှား၊ သီရိလင်္ကာ၊ လာအို၊ ဘင်္ဂလားဒေ့ရှ်၊ ကာဇက်စတန်၊ အိန္ဒိယနှင့်ပိုလန်နိုင်ငံတို့ ၏ စီမံကိန်းများ အကောင်အထည်ဖော်မှု သုံးသပ်ချက် အစီရင်ခံစာကို ဖော်ပြထားသည်။

အဆိုပါ အစီရင်ခံစာပါ အဓိကတွေ့ရှိချက်များတွင် အောက်ပါအချက်အလက်များ ပါဝင်သည်။

၁။      စီမံကိန်းများ သတ်မှတ်ချိန်အတွင်း မပြီးစီးခြင်းနှင့်  ကုန်ကျစရိတ်များ မြင့်တက်ခြင်း၊

၂။      လိုငွေပြမှုများ အဆမတန်ကြီးထွားလာပြီး တရုတ်နိုင်ငံသို့ ပြန်လည်ပေးဆပ်ရမည့် ကြွေးမြီများအား  စီမံကိန့်ခွဲနိုင်စွမ်းမရှိမည်ကို ပါကစ္စတန်၊ သီရိလင်္ကာ၊ လာအိုနှင့် မော်(လ)ဒိုက်နိုင်ငံများက စိုးရိမ်ပူပန်လာခြင်း၊

၃။      နိုင်ငံ၏အချုပ်အခြာအာဏာ ပိုင်ဆိုင်မှုအပေါ် ထိပါးလာမည်ကို စိုးရိမ်ပူပန်လာကြခြင်း။

တရုတ်နိုင်ငံ၏ OBOR  စီမံကိန်းကို အချို့သော နိုင်ငံတကာဆက်ဆံရေး ပညာရှင်များ က အမေရိကန်ပြည်ထောင်စု၏ မာရှယ်စီမံကိန်းနှင့် နှိုင်းယှဉ်ကြည့်ကြသည်။ “ဥရောပ ပြန်လည်နာလံထရေးအစီအစဉ် (European Recovery  Programme -ERP) ဟု တရားဝင် ခေါ်ဆိုသော ထိုမာရှယ်စီမံကိန်းသည် ဒုတိယကမ္ဘာ စစ်အပြီးတွင် အနောက်ဥရောပနိုင်ငံများ၏ စီးပွားရေးပြန်လည်တည်ဆောက်မှုအားကူညီရန် အမေရိကန်က ဒေါ်လာ ၁၃ ဘီလျံကျော် ထိုးသွင်းပေးခဲ့ခြင်းဖြစ်သည်။ တစ်ဖက်တွင်လည်း ကွန်မြူနစ်ဝါဒပြန့်ပွားမှုကို တားဆီး ကာကွယ်ရန် ပြုလုပ်ခဲ့ခြင်းဖြစ်သည်။ ဤသို့ OBOR ကို မာရှယ်စီမံကိန်းနှင့် နှိုင်းယှဉ်ရခြင်း အကြောင်းတစ်ခုမှာ ယင်းနိုင်ငံ၏ ငွေကြေးကို နိုင်ငံတကာ အသုံးပြုမှုဖြစ်သည်။ တရုတ်နိုင်ငံ အနေဖြင့်  ယင်း၏ ရင်မင်ဘီ (RMB)  ငွေကြေးကို နယ်စပ်ဖြတ် ကျော်ပေးချေမှုများတွင် အသုံးပြုရန် ကြိုးစားနေကြောင်း သူတို့က ထောက်ပြသည်။

OBOR ကို ဆန့်ကျင်သူတချို့ဆိုလျှင် ဤစီမံကိန်းမှာ တရုတ်၏ “ခေတ်သစ်ကိုလိုနီ မဟာဗျူဟာ”ဖြစ်သည်ဟုပင် ဆိုကြသည်။ တချို့ကလည်း “ကမ္ဘာကို  ကြီးစိုးလိုသော တရုတ်၏ မဟာဗျူဟာ” ဟု သမုတ် ကြသည်။

လူပြောအများဆုံး OBOR  ဆိုးကျိုးသက်ရောက်မှု နမူနာမှာ သီရိလင်္ကာနိုင်ငံဖြစ်သည်။ သီရိလင်္ကာနိုင်ငံတွင် ယခင်သမ္မတရာဂျာပက်ဆာ အစိုးရလက်ထက်က  OBOR စီမံကိန်း အတွက် တရုတ်အစိုးရထံမှ ချေးငွေများယူ၍ အကောင်အထည်ဖော်ခဲ့သည့် ဟန်ဘာတိုတာ ရေနက်ဆိပ်ကမ်းတွင် ဆိုက်ကပ်မည့်သင်္ဘောများ အလွန်နည်းပါးသဖြင့် လုံလောက်သည့် ဝင်ငွေပြန်မရ ဖြစ်ကာ ချေးငွေများ ပြန်လည်မပေးဆပ်နိုင်တော့သောကြောင့် တရုတ်ကုမ္ပဏီအား ၉၉ နှစ်ကြာ နှစ်ရှည် လုပ်ပိုင်ခွင့် စာချုပ်ချုပ်ဆို ရောင်းချလိုက်ရသည်။ ထို့ ပြင် စီမံကိန်းအလိုကျ ဆိပ်ကမ်းနှင့်ကီလိုမီတာ ၂၀  အကွာတွင် တည်ဆောက်ခဲ့သော မက်တာလာအပြည်ပြည်ဆိုင်ရာ လေဆိပ်မှာ ရက်သတ္တပတ် တစ်ပတ်လျှင် လေယာဉ် ၄ စင်းနှုန်းသာ ဆိုက်ရောက်ထွက်ခွာမှု ရှိ သဖြင့် ကမ္ဘာပေါ်တွင် အရှင်းလင်းဆုံးနှင့် ဆိုက်ရောက် ထွက်ခွာမှု အနည်းဆုံးလေဆိပ်အဖြစ် Nikkei Asian Review အစီရင်ခံစာက ဖော်ပြသည်။ ထိုလေဆိပ်ကိုလည်း သီရိလင်္ကာအစိုးရ က ရောင်းချရန် စီစဉ်နေကြောင်း ယင်းက ဆိုပါသည်။

ထို့ပြင် ကိုလံဘိုဆိပ်ကမ်းမြို့တော် စီမံကိန်းတွင်လည်း မြေသစ်ဖော်ထုတ်မှု၌ စုစုပေါင်း မြေသစ် ၂၃၃ ဟက်တာမှ ဈေးကွက်တင် ရောင်းချနိုင်သော မြေ ၁၀၈  ဟက်တာကို တရုတ် စီမံကိန်းကုမ္ပဏီက အသုံးချခွင့် ရယူကာ ထိုအထဲမှ ၂၀ ဟက်တာ ကို အပြီးအပိုင်ရယူထား သည်။ ကျန် ၈၈ ဟက်တာကိုလည်း ထိုကုမ္ပဏီကပင် ၁၃၄ နှစ် ငှားရမ်းစာချုပ်ဖြင့် ပိုင်ဆိုင် ခွင့်ရယူထားရာ ဆိပ်ကမ်းမြို့သစ်ပိုင် မြေယာသစ်များအနက်  ၅၀ ရာခိုင်နှုန်းကို တရုတ် စီမံကိန်းကုမ္ပဏီက အပြီးအပိုင် နီးပါးရရှိမည်ဖြစ်သည်။ ထိုအခြေအနေတွင် သီရိလင်္ကာနိုင်ငံ သားများမှာ ယင်းတို့၏ အချုပ်အခြာအာဏာ လက်လွှတ်ဆုံးရှုံးရမည်ကိုပါ စိုးရိမ်ပူပန်စရာ ဖြစ်နေရသည်။ ထို့အတူ အထက်ဖော်ပြပါ ရေနက်ဆိပ်ကမ်းနှင့် အပြည်ပြည်ဆိုင်ရာ လေဆိပ် တို့ကိုလည်း ၉၉ နှစ်ကြာ နှစ်ရှည် စာချုပ်များ ချုပ်ဆိုဝယ်ယူလိုက်သဖြင့် သီရိလင်္ကာ နိုင်ငံသား များကရော၊ အိန္ဒိယအစိုးရကပါ တရုတ်တို့အနေဖြင့် ရေတပ်စခန်း၊ လေတပ်စခန်းများ ဖွင့်လှစ်မည်ကိုပင် စိုးရိမ်ကြောင့်ကြနေရရှာလေသည်။

OBOR နှင့် မြန်မာနိုင်ငံ

တရုတ်နိုင်ငံ ခေတ်သစ်ပိုးလမ်းမစီမံကိန်း၏ အဓိကရည်ရွယ်ချက်များထဲတွင် ချိတ်ဆက် မှုမြှင့်တင်ရန်၊ ကုန်သွယ်ရေးတိုးမြှင့်ရန်နှင့် ရင်းနှီးမြှုပ်နှံမှု လွယ်ကူချောမွေ့ရေးအတွက် စီးပွားရေးစင်္ကြံလမ်းများ တည်ထောင်ရန်တို့မှာ အချက်တစ်ချက်အဖြစ် ပါဝင်သည်။

တရုတ်၏ OBOR စီမံကိန်းတွင် ပါဝင်သော စီးပွားရေးစင်္ကြံလမ်း ၆ ခုအနက် ၂ ခုတွင် မြန်မာနိုင်ငံ ပါဝင်သည်။ ယင်းစင်္ကြံလမ်းနှစ်ခုမှာ ကုန်း၊ ရေနှစ်သွယ်ပါဝင်သော ဘင်္ဂလားဒေ့(ရှ်) -တရုတ်-အိန္ဒိယ-မြန်မာ(BCIM)  စင်္ကြံလမ်းနှင့် ရေကြောင်းစင်္ကြံဖြစ်သော တရုတ်-အင်ဒိုချိုင်း နားကျွန်းဆွယ်-စင်ကာပူလမ်းတို့ဖြစ်သည်။ BCIM စင်္ကြံလမ်းမှာ တရုတ်နိုင်ငံ၊ ယူနန်ပြည်နယ် နှင့် အနီးအနားဒေသများအကြား ပိုမိုကူးလူးဆက်သွယ်နိုင်ရန်နှင့် ဘင်္ဂလား ပင်လယ်အော် အတွင်း ဒေသဆိုင်ရာ စီးပွားရေးပူးပေါင်းဆောင်ရွက်မှု ကို မြှင့်တင်ရန် စီမံရေးဆွဲထားခြင်း ဖြစ်သည်။ ကျန်စင်္ကြံလမ်းတစ်ခုမှာ အာဆီယံဒေသအတွင်း တရုတ်နိုင်ငံ၏ ချိတ်ဆက်မှု စီမံကိန်းအများအပြားပေါ်ပေါက်လာရန် စီမံထားသည်။

OBOR  ၏ မြန်မာအပေါ် အပျက်သဘော သက်ရောက်မှုများ

တရုတ်နိုင်ငံက စတင်လိုက်သော ကမ္ဘာအနှံ့ ကုန်သွယ်ရေးကွန်ရက်အဖြစ် ဖြန့်ကျက်မည့် ခေတ်သစ် ပိုးလမ်းမစီမံကိန်းသည် မြန်မာနိုင်ငံအတွက် သဘောတရားအရ အခွင့်အလမ်းများကို ယူဆောင်လာနိုင်သည်။ အခြားတစ်ဖက်တွင် လက်တွေ့အရ အပျက်သဘော သက်ရောက်မှု များရှိနေသည်ကို ပြည်တွင်း၊ ပြည်ပစောကြောဝေဖန်ထောက်ပြမှုများက သတိပေးခေါင်း လောင်းသံများ ထိုးနေကြသည်။

OBOR  တွင် ပါဝင်သော လမ်းစီမံကိန်းများက မြန်မာ့လူဦးရေထက်ဝက်ကျော် နေထိုင် ရာ မြစ်ဝကျွန်းပေါ်ဒေသနှင့် ပတ်ဝန်းကျင်ကုန်းမြင့်ပိုင်းဒေသများအတွက် သယ်ယူပို့ဆောင် ရေးလမ်းကြောင်း ကွန်ရက်များ ဖြန့်ကျက်ပေးမည်ဖြစ်သကဲ့သို့ မြန်မာ့သဘာဝရင်းမြစ်နှင့် နိုင်ငံလူဦးရေ ၂၄ သန်း၏ ဘဝရပ်တည်မှု အသက်မွေးမှုကိုလည်း ထိခိုက်စေနိုင်ကြောင်း World Wide Fund for Nature in Myanmar (WWF) ၏ အစီရင်ခံစာတစ်စောင်က ထောက်ပြ ခဲ့သည်။

“တကယ်လို့ လမ်းဖောက်လုပ်မှုတွေက ဂေဟစနစ်နဲ့ မျိုးသုဉ်းပျောက်ကွယ်မယ့် အခြေ အနေကို ရင်ဆိုင်နေရတဲ့ တိရစ္ဆာန်တွေကို ထိခိုက်စေမယ်၊ သစ်တော ပြုန်းတီးမှုတွေ၊ မြေပြိုမှုနဲ့ လေထုညစ်ညမ်းမှုတွေ ဖြစ်စေမယ်ဆိုရင် ဒီပိုးလမ်းမစီမံကိန်းကြောင့် လူမှုရေး၊ သဘာဝပတ်ဝန်း ကျင်နဲ့ စီးပွားရေးတွေမှာ ဆုံးရှုံးနစ်နာမှုတွေ ဖြစ်လာနိုင်ပါတယ်။ ပိုကောင်တဲ့ အစီအစဉ်တွေ၊ ပုံစံဒီဇိုင်းတွေနဲ့ဆောင်ရွက်ရင်တော့ ဒီအန္တရာယ်တွေကို ရှောင်ရှားနိုင်မယ်။ လျော့ပါးစေနိုင်မယ်” ဟု  WWF Myanmar  ၏ အစိမ်းရောင်စီးပွားရေးစီမံချက်နှင့် မူဝါဒဆိုင်ရာ မန်နေဂျာ Henma Helsinger  က ဆိုသည်။

တရုတ်-မြန်မာ စီးပွားရေးစင်္ကြံလမ်း

၂၀၁၇ ခုနှစ်၊ ဒီဇင်ဘာလတွင် မြန်မာနိုင်ငံ နိုင်ငံတော်အတိုင်ပင်ခံပုဂ္ဂိုလ် ဒေါ်အောင် ဆန်းစုကြည်နှင့် တရုတ်သမ္မတ ရှီကျင့်ဖျင်တို့ တရုတ်နိုင်ငံတွင် တွေ့ဆုံ၍ တရုတ်-မြန်မာ စီးပွားရေးစင်္ကြံ (China – Myanmar Economic Corridor)  ထူထောင်ရေးကိစ္စ၊ ရထားလမ်း နှင့် ကားလမ်းများဖောက်လုပ်ရေးကိစ္စများ ဆွေးနွေးသဘောတူခဲ့ကြကြောင်း Nikkei Asian Review  သတင်းဌာနက ဆိုသည်။ ထိုစီမံကိန်းများအား  အကောင်အထည်ဖော်မည်ဆိုပါက မြန်မာနိုင်ငံသည် တရုတ်၏ ကြွေးမြီရွှံ့နွံအိုင်ထဲမှ ရုန်းမထွက်သာ ဖြစ်သွားနိုင်ကြောင်း ယင်းက ဝေဖန်သုံးသပ်ခဲ့သည်။

ကျောက်ဖြူရေနက်စီမံကိန်းနှင့် အထူးစီးပွားရေးဇုန်

BRI ခေါ် ခေတ်သစ်ပိုးလမ်းမကြီးကား မြန်မာနိုင်ငံမြောက်ပိုင်းမှတစ်ဆင့် ကျောက်ဖြူ ရေနက်ဆိပ်ကမ်းဒေသအထိ ဖြတ်သန်းမည်ဖြစ်သည်။ ထိုဒေသတွင် တရုတ်နိုင်ငံအိပ်မက်နှင့် အကျိုးစီးပွားအတွက် အဓိကအကျဆုံးဖြစ်သည့် ကျောက်ဖြူအထူးစီးပွားရေးဇုန် စီမံကိန်းလည်း ပါဝင်သည်။

၂၀၁၈ ခုနှစ် ဇူလိုင်လ ၇ ရက်နေ့တွင် ကျောက်ဖြူ ရေနက်ဆိပ်ကမ်းစီမံကိန်းအတွက် မြန်မာနှင့် တရုတ်မှ  သက်ဆိုင်ရာ အစိုးရတာဝန်ရှိသူများ ဆွေးနွေးညှိနှိုင်းကာ သဘောတူညီ ချက်များ ရရှိခဲ့သဖြင့် လုပ်ငန်းများ  စတင်တော့မည်ဖြစ်သည်ဟု စီးပွားရေးနှင့် ကူးသန်း ရောင်းဝယ်ရေး ပြည်ထောင်စုဝန်ကြီး ဒေါက်တာသန်း မြင့်ကပြောကြောင်း မဇ္ဈိမသတင်းဌာနက ဖော်ပြခဲ့သည်။  ကျောက်ဖြူရေနက်ဆိပ်ကမ်းစီမံကိန်းကို ဆောင်ရွက်ရာတွင် ရင်းနှီးမြှုပ်နှံမှု ကြီးမားခြင်းနှင့် စီမံခန့်ခွဲရေးစည်းမျဉ်းများကိုလည်း ထည့်သွင်းစဉ်းစားကာ ဆိပ်ကမ်းကို  တစ်ချီတည်းနှင့် လုံးဝဥဿုံ အပြီးတည်ဆောက်မည် မဟုတ်ဘဲ အပိုင်းလိုက်တည်ဆောက် သွားရန်နှင့် အဆိုပါစီမံကိန်းတွင် ပြည်တွင်းမှ တိုင်းရင်းသားလုပ်ငန်းရှင်များ၏ ပါဝင်မှု၊ အစိုးရ၏ စီမံခန့်ခွဲမှုနှင့် တရုတ်နိုင်ငံ၏ ပူးပေါင်းဆောင်ရွက်မှုများဖြင့် တစ်ဆင့်ပြီးတစ်ဆင့် အကောင်အထည်ဖော်ဆောင်ရွက်သွားမည်ဟု ဝန်ကြီးက ပြောကြောင်း သတင်းတွင် ဖော်ပြပါရှိ သည်။

၂၀၁၇ ခုနှစ် မေလ ၅ ရက်နေ့ ဘီဘီစီသတင်း အရ မြန်မာအစိုးရက ၂၀၁၆ ခုနှစ် ကတည်းက အကြံပြုထားသည့် ညီတူ-ညီမျှ ၅၀-၅၀ ရာခိုင်နှုန်းစီ ပိုင်ဆိုင်ရေးအကြံပြုချက်ကို လက်မခံဘဲ တရုတ် CITIC ကုမ္ပဏီက ၇၀ ရာခိုင်နှုန်းမှ ၈၅ ရာခိုင်နှုန်းအထိ ပိုင်ဆိုင်ခွင့်ပေးရန် တောင်းဆိုခဲ့ကြောင်း သိရသည်။

ကျောက်ဖြူအထူးစီးပွားရေးဇုန်စီမံကိန်းမှာ ကျောက် ဖြူရေနက်ဆိပ်ကမ်းစီမံကိန်းနှင့် တစ်ဆစ်တစ်စပ်တည်း ဖြစ်သည့်အတွက် စီမံကိန်းလုပ်ငန်းတစ်ခုလုံးကို တရုတ် ကုမ္ပဏီလက်ထဲ ထိုးအပ်သလို ဖြစ်သွားနိုင်ကြောင်း စိုးရိမ်ထောက်ပြမှုများလည်း ရှိနေပါသည်။ ထို့ပြင် စီမံကိန်း တွင် ဒေသခံပြည်သူလူထုပါဝင်ခွင့်မရှိခြင်း၊ ပွင့်လင်းမြင်သာမှုမရှိခြင်း၊ သိမ်းဆည်းခံမြေယာ များအတွက် သင့်တော်မျှတသော လျော်ကြေးမရရှိခြင်း၊ အသက်မွေးမှုလုပ်ငန်းထိခိုက်ပျက်စီး ခဲ့ရသော ဒေသခံများအတွက် အစားထိုးလုပ်ငန်းများ ဖန်တီးဆောင်ရွက်ပေးမှုမရှိခြင်း၊ ဒေသခံ များ၏ အခြေခံလူ့အခွင့်အရေး ချိုးဖောက်ခံရမှု၊ သဘာဝပတ်ဝန်းကျင်ထိခိုက်မှု အန္တရာယ်များ ကြိုတင်ကာကွယ်ရေး၊ ကုစားရေးအတွက် တိကျရေရာသော အစီအစဉ်မရှိခြင်းတို့မှာလည်း ထောက်ပြဝေဖန်စရာဖြစ်နေသည်။

OBOR  နှင့် ရန်ကုန်မြို့သစ်စီမံကိန်း

OBOR စီမံကိန်းတွက် တရုတ်အကူအညီနှင့် တည်ဆောက်မည့် မြန်နှုန်းမြင့် မီးရထား စီမံချက်တွင် မူဆယ်၊ လားရှိုး၊ မန္တလေး၊ ရန်ကုန်၊ မော်လမြိုင် စသည့်  မြို့ကြီးများအား ဆက်သွယ်ဖြတ်သန်းသွားပြီး ထိုင်းနိုင်ငံ အထိ ရောက်ရှိမည်ဖြစ်သည်။ ထိုလမ်းမစီမံကိန်းနှင့် ရန်ကုန်မြို့သစ်စီမံကိန်းများတွင် တရုတ်နိုင်ငံနှင့် ဆက်စပ်နေသည့် ကုမ္ပဏီများသာ လုပ်ပိုင်ခွင့် ရထားသဖြင့်  OBOR နှင့် ရန်ကုန်မြို့သစ်စီမံကိန်းကြား ချိတ်ဆက်မှု များရှိနေသလားဟူသော မေးခွန်းများ ပေါ်ထွက်နေ သည်။

ရန်ကုန်မြို့သစ်စီမံကိန်းအား အဓိကတာဝန်ယူ လုပ်ဆောင်သည့် ကုမ္ပဏီမှာ သီရိလင်္ကာ နိုင်ငံ၊ ကိုလံဘိုဆိပ်ကမ်းမြို့တော်စီမံကိန်းတွင် ကုမ္ပဏီခွဲတစ်ခုဖြင့် ပါဝင်ခဲ့သည့် နာမည်ပျက် စာရင်းဝင် China Communications and Construction Company (CCCC)  ဖြစ်နေ သည့်အတွက်လည်း စိုးရိမ်မှုများ ပိုမိုမြင့်တက်လာလျက် ရှိသည်။ ကိုလံဘိုကဲ့သို့ ဖွက်ကျောပြာစု ခရုဆံကျွတ် ဖြစ်ရမည်ဆိုလျှင် နတ်လူသာဓုခေါ်စရာ ရှိမည်မဟုတ်ချေ။ သူတို့သင်ခန်းစာကိုယူ၍ ပွင့်လင်းမြင်သာမှုရှိပြီး လူထုပါဝင်ခွင့်နှင့် သိနားလည်ခွင့်ရမည်ဆိုပါမှ တော်ကာကျပေလိမ့် မည်။

OBOR  နှင့် ရေနံ၊ ဓာတ်ငွေ့ပိုက်လိုင်း

တရုတ်နိုင်ငံ၏ စွမ်းအင်လုံခြုံရေးသည် ပိုးလမ်းမစီမံကိန်း၏ အဓိကရည်ရွယ်ချက် တစ်ခုဖြစ်ပြီး မြန်မာ- တရုတ် ရေနံနှင့်ဓာတ်ငွေ့ပိုက်လိုင်းစီမံကိန်းသည် ပင်လယ်ရေကြောင်း ပိုးလမ်းမကြီး၏ အစိတ်အပိုင်း တစ်ခုဖြစ်သည်။

ကျောက်ဖြူ-ယူနန် ရေနံနှင့်ဓာတ်ငွေ့ပိုက်လိုင်းသည် မြန်မာနိုင်ငံ၏ ဒေသ ၂၀ ကျော်ကို ဖြတ်သန်း သွားခဲ့ခြင်းဖြစ်သည်။ ခရီးလမ်းတစ်လျှောက် သဘာဝပတ်ဝန်းကျင် ထိခိုက်ပျက်စီးမှု၊ ဒေသခံတို့၏ မြေယာ၊ သီးနှံဆုံးရှုံးမှုများ ဖြစ်ပေါ်ခဲ့သည်။ ရေနံ၊ ဓာတ်ငွေ့ ထုတ်လွှတ်ခဲ့သည်မှာ ၂ နှစ်ကျော်ကြာခဲ့ပြီဖြစ်သော်လည်း မြေယာသီးနှံလျော်ကြေးများ အလုံးစုံပြေလည် အောင်မရ ကြသေး၊ ပိုက်လိုင်းတစ်လျှောက်မှ ဒေသခံ ပြည်သူများအနေဖြင့် နစ်နာမှုများပြေလည်ရေးနှင့် မဒေး ကျွန်းဖွံ့ဖြိုးရေးလုပ်ဆောင်ပေးရန် ပိုက်လိုင်းကုမ္ပဏီ CNPC  ကို ဆန္ဒပြနေကြရဆဲ၊ ရေနံယိုဖိတ်မှုကြောင့်   မြန်မာ့ပင်လယ်ရေထုညစ်ညမ်းမည်ကို စိုးရိမ်နေကြရဆဲ၊ ပင်လယ် ကမ်းခြေများ ပျက်စီးမှုနှင့် ဒေသခံတို့၏ ရေလုပ်ငန်းများ ဆုံးရှုံးမှုဒဏ်ခံနေရဆဲပင်။ စင်စစ်တွင် ဤပိုက်လိုင်းစီမံကိန်းသည် တရုတ်နိုင်ငံတွင်း ရေနံစိမ်းလိုအပ်ချက်၏ ၅ ရာခိုင်နှုန်းကို အချိန် ကုန်၊ ငွေကုန် သက်သာစေသည့်ပြင် မူလကပင် တရုတ်အတွက် အသာစီးရပြီးဖြစ်ရာ စီးပွားရေး အရ အားနည်းသည့် မြန်မာနိုင်ငံတွက် ပြန်လည်ချိန်ညှိချက်များ လိုအပ်နေသည်မှာ အထင် အရှားဖြစ်ပြီး သက်ဆိုင်ရာတို့၏ တာဝန်ယူမှု၊ တာဝန်ခံမှုကို အပူတပြင်း တောင်းဆိုနေလေ သည်။

OBOR  နှင့် အကြွေးထောင်ချောက်

မြန်မာနိုင်ငံသည် စူပါပါဝါအဖြစ် တက်လှမ်းနေသော ကမ္ဘာ့ဒုတိယစီးပွားရေးအင်အား အကြီးဆုံး နိုင်ငံကြီးတစ်ခု၏ ဘေးမှ သေးငယ်ကျုံလှီသော LDC  နိုင်ငံငယ်လေးတစ်ခုသာဖြစ် သည်။ စစ်အာဏာရှင်အုပ်စိုးသူ အဆက်ဆက်ပြည်သူလူထုကို တစ်စက်ကလေးမှ အသိပေး ချပြခြင်းမရှိဘဲ လုပ်ဆောင်ခဲ့သော စီးပွားရေးစီမံကိန်းကြီးများ မအောင်မြင်ဘဲ နိုင်ငံမှာ ချွတ်ခြုံ ကျအောင် ဆင်းရဲခဲ့ရသော်လည်း ဒေါ်လာသန်းထောင်ပေါင်း များစွာချမ်းသာသွားခဲ့သည့် စစ် အာဏာရှင် အဟောင်းအသစ်များနှင့် ယင်းတို့၏ ခရိုနီအဆွယ်အပွားများသာ အကျိုးခံစား ခဲ့ကြရသည်။

ထိုသို့သော အခြေအနေတွင် မြန်မာနိုင်ငံတွင်းသို့ ဝင်ရောက်လာသော မီဂါစီမံကိန်းကြီး များကြောင့် နာလံထလာနိုင်လျှင်ကား ကောင်း၏။ သို့မဟုတ်ဘဲ မိမိ အကျိုးစီးပွားတစ်ဖက်သာ ကြည့်သော နိုင်ငံခြားရင်းနှီး မြှုပ်နှံမှုများနှင့် ပြည်သူနှင့် နိုင်ငံမျက်နှာကိုမကြည့်ဘဲ ကိုယ်ကျိုး ရှာ၊ တာဝန်မခံသည့် ပြည်တွင်းမှ အာဏာနှင့် ငွေကြေးရှင်များကြောင့် နောက်ထပ်ဝန် ထပ်ပိဦးမည်ဆိုလျှင်မူ နာလံထူစရာမမြင်ဘဲ အြွေကးထောင်ချောက်များထဲသို့ သက်ဆင်းရ မည်ကို အစိုးမိုးအဖိနှိပ်ခံ ပြည်သူထုက ရင်နှင့်အမျှ စိုးရိမ်ပူပန်နေကြသည်။ အထူးသဖြင့် ပိုးလမ်းမပေါ်ရောက် မြန်မာအနေဖြင့် ငွေကြေးရှင်တရုတ်နိုင်ငံကုမ္ပဏီများ၏ ကြွေးတင် ကျွန်ဖြစ်ကိန်း  ဆိုက်ခဲ့ကြရသည့် မိမိရှေ့လာနိုင်ငံငယ်များ၏ သင်ခန်းစာကို မထိပါးအောင် ဆောင်ရွက်သွားရမည်ဖြစ်သည်။

OBOR  နှင့် မြစ်ဆုံရေအားလျှပ်စစ်စီမံကိန်း

စင်စစ် OBOR  နှင့် မြစ်ဆုံစီမံကိန်းမှာ တိုက်ရိုက် သက်ဆိုင်လှသည်တော့ မဟုတ်ချေ။ သို့သော် ပြည်သူ လူထူဆန့်ကျင်ကန့်ကွက်မှုကြောင့် ယခင်စစ်တစ်ပိုင်း အစိုးရလက်ထက်တွင် ရပ်ဆိုင်းထားခဲ့ရသော စစ်အာဏာရှင် လူတစ်စု၏ ရောင်းစားခံခဲ့ရသည့် ဤ မြစ်ဆုံစီမံကိန်း အား ယခုအရပ်သားတစ်ပိုင်းအစိုးရ လက်ထက်တွင် ပြန်စမည့်အလားအလာများ တွေ့မြင် နေရမှုကြောင့် မြန်မာပြည်သူများ၏ စိုးရိမ်ထိတ်လန့်မှုမှာ အမြင့်ဆုံးဒီဂရီသို့ ရောက်နေရပြီဖြစ် သည်။ ထို့ပြင်  ထိုမြစ်ဆုံစီမံကိန်းကို တစ်ဖက်စောင်းနင်းအကျိုးစီးပွားဖြင့် လက်ခံထားသူမှာ OBOR အရှင်သခင် တရုတ် နိုင်ငံဖြစ်နေသဖြင့် လတ်တလောမြန်မာ့နိုင်ငံရေး၏ အပူ ကွက် တစ်ကွက်ဖြစ်နေရတော့သည်။

သဘာဝပတ်ဝန်းကျင် အကြီးအကျယ်ပျက်စီးနိုင် ခြေရှိမှု၊ မြန်မာ့အသက်သွေးကြော ဧရာဝတီမြစ်ကြီး၏  ထာဝရပျောက်ကွယ်သွားနိုင်မှု၊ မြစ်ကြောင်းတစ်လျှောက် နေဒေသခံ ပြည်သူများ၏ ရှင်သန်နေထိုင်မှုဘဝအပြင် အသက်အိုးအိမ်များပါ ဆုံးရှုံးနစ်နာနိုင်မှု၊ မြန်မာ့ အချုပ် အခြာအာဏာထိပါးနှောင့်ယှက်ခံရနိုင်မှု၊ မြန်မာ့ယဉ်ကျေးမှုများ ပွန်းပဲ့ပျောက်ကွယ်သွား နိုင်မှု စသော အစားမထိုးနိုင်တော့သည့် ဆုံးရှုံးနစ်နာမှုအလားအလာများကြောင့် တောင်တန်း၊ မြေပြန့်ပြည်နယ်၊ ပြည်မမခွဲခြားဘဲ အားလုံးသောပြည်သူများက ဆန့်ကျင်ကန့်ကွက်ခဲ့၊ ကန့်ကွက် ဆဲ၊ ကန့်ကွက်သွားဦးမည်ဖြစ်သည်။

ဤအခြေအနေတွင် ဤစီမံကိန်းအား ပြန်လည်စတင်ရန် တရုတ်ဘက်ကရော၊ မြန်မာ့ အုပ်စိုးသူများ ဘက်ကပါ အသံပြန်ပေးလာခြင်းမှာ မိုးကိုဒူးနှင့်တိုက်ခြင်းလော၊ ပွဲလှန့်၍ ဖျာခင်း ရန်ကြံခြင်းလော၊ အလျော်အစားတစ်ခုအတွက် ဈေးကစားခြင်းလော၊ တစ်ခု မဟုတ်တစ်ခုတော့ ဖြစ်မည်ထင်ရသည်။ စင်စစ် တရုတ်ရော၊ မြန်မာအစိုးရပါ မြစ်ဆုံစီမံကိန်းကို အပြီးအပိုင် ဖျက်သိမ်းပေးစေလိုသည့် ပြည်သူလူထုတစ်ရပ်လုံး၏  အသံကို မကြားမဟုတ်၊ ကြားပါသည်။ ထိုအထဲမှ အလုံးစုံပျက်သုဉ်းရေးကို ရွေးချယ်လောက်အောင် မိုက်မဲဝံ့သူများလည်း မဟုတ်တန် ချေ။ တစ်ဖက်တွင် ဒေါ်လာ သန်းရှစ်ရာလျော်ကြေးပြန်ရမှုနှင့် ဒေါ်လာ ၁ ထရီလျံတန် OBOR ကို အဖုအထစ်မရှိ ရှေ့ဆက်လုပ်ဆောင် နိုင်မှုတို့အပေါ် နှိုင်းယှဉ်၍ တရုတ်နိုင်ငံအနေဖြင့် ထောင် မြင်ရာစွန့်သဘော လုပ်နိုင်ခြေလည်း မရှိနိုင်သလော။ ထိုအကျိုးအမြတ်အပြင် မြန်မာပြည်သူထု ၏ နှလုံးသားကိုပါ ညှို့ယူဖမ်းစားနိုင်သည့် တန်ဖိုးသတ်မှတ်မရသော အကျိုးစီးပွားကို အရမယူ နိုင်ပါသလော၊ မြန်မာအစိုးရအနေဖြင့်လည်း ပြည်သူ့စိတ်ဝမ်းအေးချမ်းမှုကို လိုက်လျောပေး စွမ်း၍ လာတော့မည့် ၂၀၂၀ ရွေးကောက်ပွဲရလဒ်ကို သိမ်းပိုက်မယူနိုင်တော့သလော။ စဉ်းစား စရာများဖြစ်ပါသည်။ သို့တစေ မကြာမီ အဖြေထွက်ပါလိမ့် မည်။ တစ်ခုပဲရှိမည်။ ပြည်သူ့စိတ် ဆန္ဒ၊ နိုင်ငံ့အကျိုး စီးပွားနှင့် မကိုက်ညီသော အဖြေထွက်လျှင် ထိုအဖြေထုတ်သူမှာ သမိုင်း တရားခံနှင့် နိုင်ငံရေးအပစ်ပယ်ခံ  ဖြစ်ရပါလိမ့်မည်။ တရုတ်အစိုးရအနေဖြင့်လည်း OBOR အတွက် ငြိမ်းချမ်းသော အနီးကပ်ပတ်ဝန်းကျင်တစ်ရပ် ကို ရနိုင်မည်မဟုတ်တော့ချေ။

OBOR နှင့် မြန်မာ့ငြိမ်းချမ်းရေး

“လောလောဆယ်မှာ တရုတ်နိုင်ငံနဲ့ မြန်မာနိုင်ငံဟာ ရပ်ဝန်းနဲ့လမ်းကြောင်းစီမံကိန်း (BRI) ကိုအတူတူ  တည်ဆောက်နေကြပါတယ်။ သမ္မတရှီကျင့်ဖျင်ကလည်း BRI ဟာ ငြိမ်းချမ်းရေးလမ်းကြောင်းပါလို့ ပြောခဲ့ပါတယ်။ ရင်းနှီးချစ်ကြည်တဲ့ အိမ်နီးချင်းနဲ့ ဆွေမျိုး ပေါက် ဖော်နိုင်ငံတစ်နိုင်ငံအနေနဲ့ တရုတ်ဟာ မြန်မာရဲ့ငြိမ်းချမ်းရေးဖြစ်စဉ်ကို ဆက်လက် ထောက်ပံ့ကူညီသွားမှာပါ”

ဤသည်မှာ ၂၀၁၈ ခုနှစ် ဇူလိုင်လ ၅ ရက်နေ့တွင် ပြည်ထောင်စုအဆင့် ပစ်ခတ် တိုက်ခိုက်မှုရပ်စဲရေး ပူးတွဲစောင့်ကြည့်ရေးကော်မတီ (JMC-U) ထံသို့ ဗော်(လ)ဗိုကား ၁၀ စီးပေးအပ်လှူဒါန်းပွဲအခမ်းအနားကို ရန်ကုန်မြို့ရှိ အမျိုးသားပြန်လည်သင့်မြတ်ရေးနှင့် ငြိမ်းချမ်းရေးဗဟိုဌာန (NRPC) ၌ ကျင်းပရာမှာ မြန်မာနိုင်ငံ ဆိုင်ရာ တရုတ်နိုင်ငံသံအမတ်ကြီး ဟုန်လျံက မီဒီယာ များအား ပြောကြားခဲ့သည့် စကားဖြစ်သည်။

အလားတူ မြန်မာနိုင်ငံဆိုင်ရာ တရုတ်အထူးသံ တမန်ဖြစ်သူ ဆွန်းကော့ရှန်းကလည်း BRI  ၏ မြန်မာ နိုင်ငံဘက်အပိုင်းကို အကောင်အထည်ဖော်ဆောင်ရွက်ရေးအတွက် တရုတ်-မြန်မာ နယ်စပ်တစ်လျှောက်နှင့် တစ်နိုင်ငံလုံးက ပြည်တွင်းလက်နက်ကိုင်ပဋိပက္ခများ အား အောင်မြင်စွာဖြေရှင်းရန် လိုအပ်ကြောင်း ပြောကြား ခဲ့သည်။

တရုတ်နိုင်ငံအနေဖြင့် ပြီးခဲ့သည့် သုံးနှစ်တာ ကာလအတွင်း JMC-U ထံသို့ နှစ်စဉ် ဒေါ်လာ တစ်သန်း လှူဒါန်းခဲ့ပြီး ၂၀၁၇ ခုနှစ်တွင် ဒေါ်လာ ၅၀ဝဝ၀ဝ လှူဒါန်းခဲ့ကြောင်း JMC-U ဥက္ကဋ္ဌဗိုလ်ချုပ်ကြီးရာပြည့် က ပြောကြားခဲ့သည်။ ထို့ပြင် ငြိမ်းချမ်း ရေးဖြစ်စဉ်သည် အောင်မြင်သော အသွင်ကူးပြောင်းရေးနှင့် နှစ်နိုင်ငံနယ်စပ်ငြိမ်းချမ်းမှုအတွက် အလွန်အရေးကြီး ကြောင်း ပြောကြားခဲ့သည်။ ထို့ပြင် မြန်မာအစိုးရ၏ မေတ္တာရပ်ခံမှုအရ အစိုးရနှင့် NCA  မထိုးရသေးသည့်  တိုင်းရင်းသားလက်နက်ကိုင်အဖွဲ့များ (EAOs) အကြား နိုင်ငံရေးဆွေးနွေး ညှိနှိုင်းမှု ဖြစ်မြောက်စေရန် တရုတ် နိုင်ငံအနေဖြင့် အပြုသဘောညှိနှိုင်းဖျန်ဖြေပေးနေကြောင်း  လည်း သူက ဆိုသည်။

မှန်ပါသည်။ တရုတ်နိုင်ငံသည် ယင်း၏ OBOR စီမံကိန်းအောင်မြင်စွာ အကောင် အထည်ဖော်ဆောင်ရွက် နိုင်ရေးအတွက် မြန်မာ့ပြည်တွင်း လက်နက်ကိုင်ပဋိပက္ခချုပ်ငြိမ်းရေးကို အထူးလိုလားပါသည်။ သို့သော် မြန်မာ့ ပြည်တွင်းစစ်၏ ဇစ်မြစ်ကို နိုင်ငံရေးအရ တန်းတူရည် တူဖြေရှင်းရေးထက် NCA  တွင် လက်မှတ်မထိုးသူ EAO အားလုံးပါဝင်လက်မှတ် ရေးထိုး ရေးအတွက်သာ တိုက်တွန်းဆောင်ရွက်ခဲ့သည့်အတွက် ယင်းဖြစ်စေချင်သကဲ့သို့ နှစ်နိုင်ငံ နယ်စပ်တစ်လျှောက်တွင်သာမက ပြည်တွင်းနေရာအချို့ကို လက်နက်ကိုင်ပဋိပက္ခများ ဖြေရှင်း ချုပ်ငြိမ်းရန် ကူညီစွမ်းဆောင်နိုင်မှု မရှိခဲ့ချေ။

OBOR နှင့် တရုတ်-မြန်မာ ဆက်ဆံရေး

တရုတ်နိုင်ငံသည် ကမ္ဘာ့ကုလသမဂ္ဂလုံခြုံရေး ကောင်စီတွင် ဗီတိုအာဏာပိုင်ဆိုင်ထားသူ ဖြစ်သည်။  စီးပွားရေးအရ မဟာအင်အားကြီးနိုင်ငံဖြစ်ရေးအတွက် ခေတ်သစ်ပိုးလမ်းမ စီမံကိန်း (BRI/OBOR) ကိုလည်း တွန်းတွန်းတိုက်တိုက် အကောင်အထည်ဖော်နေသည်။  လွန်ခဲ့သော ဆယ်စုနှစ်သုံးစုအတွင်း မြန်မာ့သယံဇာတအများအပြားကို မြန်မာစစ်အာဏာရှင် များထံမှ သူခိုးဈေးဖြင့် အချောင်ဝယ်ယူခဲ့သည်။ မြန်မာနိုင်ငံအတွင်း တရုတ်ကုမ္ပဏီတို့၏ စီးပွားရေးချဲ့ထွင် လုပ်ကိုင်မှုအစုစု သည် နိုင်ငံတကာဥပဒေ စံချိန်စံညွှန်းများနှင့် မညီကြောင်း သတင်းမီဒီယာများက ဖော်ပြခဲ့ကြသည်။ မြန်မာနိုင်ငံ၏ ဥပဒေစိုးမိုးမှုအားနည်းချက်နှင့် အဂတိ လိုက်စားမှုများကို အခွင့်ကောင်းယူကာ တရုတ်စီးပွားရေးလုပ်ငန်းရှင်များက မြန်မာ့စီးပွားရေး လုပ်ကွက်များတွင် ဝင်ရောက်စိုးမိုးလာကြသည်ဟုဆိုသည်။

တစ်ဖက်တွင် လက်ရှိအစိုးရ၏ တရုတ်နိုင်ငံဆိုင်ရာမူဝါဒများမှာ မည်သည့်အကြောင်း အချက်များကြောင့် တရုတ်နိုင်ငံနှင့် ဆက်ဆံရေးတွင် အလျှော့ပေးဆက်ဆံ နေရသနည်းဟု မေးခွန်းထုတ်မှုများရှိနေသည်။ ထိုအထဲတွင် စစ်ခေါင်းဆောင်ဟောင်း/သစ်များနှင့် ရင်ကြား စေ့ရေးပေါ်လစီကြောင့် ယင်းတို့တာဝန်မဲ့ လုပ်ဆောင်ခဲ့သည့် တရုတ်နှင့်ဆက်စပ်သော စီးပွားရေးစီမံကိန်းများကို စည်းကမ်းဥပဒေတကျဖြစ်အောင် မထိရဲမတို့ရဲ  ဖြစ်နေသည်လား စဉ်းစားစရာဖြစ်နေသည်။

တရုတ်ဦးဆောင်သော ခေတ်သစ်ပိုးလမ်းမစီမံကိန်း  မည်မျှအောင်မြင်မည်ဆိုသည်ကိုမူ ရေရှည်ဆက်လက်စောင့်ကြည့်ရန် လိုအပ်ပါသည်။ ဤစီမံကိန်းအား မလွှဲမရှောင်သာ လက်ခံခဲ့ပြီ ဖြစ်သောကြောင့် တရုတ်၏ ငွေကြေးစိုက်ထုတ်မှုများအပေါ် မှီခိုရတော့မည်မှာ  သေချာသည်။ ယင်းကြောင့် ကြွေးမြီထောင်ချောက်တွင်း  မသက်ဆင်းမိစေရန် အခြား OBOR  ဝင်နိုင်ငံများ ၏  အတွေ့အကြုံသင်ခန်းစာများကို လေ့လာသုံးသပ်ကာ မိမိနိုင်ငံအကျိုးစီးပွားနှင့် အချုပ် အခြာအာဏာ မထိပါးအောင် လုပ်ဆောင်ရမည်ဖြစ်သည်။ မြန်မာနိုင်ငံကဲ့သို့ အဆင့်နိမ့် နိုင်ငံ ငယ်များအဖို့ တရုတ်အပါအဝင် နိုင်ငံကြီးများ၏ မဟာဗျူဟာ ခြေလှမ်းများကြား မိမိနိုင်ငံ အကျိုးစီးပွားအတွက် နည်းလမ်းများ ရှာဖွေသင့်သည်။

တစ်ခုပဲရှိသည်။ ပြည်သူလူထုအကျိုးစီးပွားကို အမှန်တကယ်ကိုယ်စားပြုနိုင်သည့် အစိုးရတစ်ရပ်အား မှန်ကန်စွာရွေးချယ်နိုင်သော နိုင်ငံရေးစနစ်နှင့် ဖွဲ့စည်းပုံ အခြေခံတစ်ခုတော့ မရှိမဖြစ်လိုအပ်သည်။ ထိုသို့ ပြည်သူလူထုကို အမှန်တကယ်ကိုယ်စားပြုသော အစိုးရတစ်ရပ်က မိမိတိုင်းပြည်နှင့် မိမိပြည်သူလူထု အကျိုးစီးပွားဘက်မှ ပြတ်ပြတ်သားသားရပ်ခံ၍ မိမိ တိုင်းပြည်အတွက် အကျိုးရှိမည့် အခွင့်အလမ်းကောင်းများကိုသာ ဆုပ်ကိုင်နိုင်မည်ဆိုပါက တရုတ်အပါအဝင် မည်သည့် နိုင်ငံနှင့် ဆက်ဆံပတ်သက်ရသည်ဖြစ်စေ စိုးရိမ်ကြောက်လန့်ဖွယ် မရှိပါ။

ထို့ပြင် ကမ္ဘာပေါ်တွင် သတင်းအချက်နည်းပညာများ ထွန်းကားလာနေသည့် ယနေ့ ကာလမျိုးတွင် မည်သည့်နိုင်ငံမဆို အပြောနှင့်အလုပ်၊ သီအိုရီနှင့် လက်တွေ့ ညီ၊ မညီ ဆိုသည်ကို ကြည့်မြင်တတ်ပါက သိနိုင်ပြီ ဖြစ်သည်။ ကြောက်စရာမလို၊ သတိရှိရန်သာလိုပါသည်။

လူသာလင်း

References:

၁.     What is One Belt One Road? By Olivia June,         MYANMARINSIDER, March 2019.

၂.     Burma’s peace process and OBOR By Sai      Wansai,KACHINLAND NEWS, July 20,2018.

၃.     ၂၁ ရာစုပိုးလမ်းမကြီးအကြောင်း သိကောင်းစရာများ၊ လှကျော်ဇော၊ မိုးမခ၊ ဇူလိုင် ၂၀၁၇။

၄.     ပိုးလမ်းမစီမံကိန်း (BRI) -ခေတ်သစ်ကိုလိုနီဗျူဟာ- ဒေသတွင်းမှပေးသည့် သင်ခန်းစာနှင့် ရန်ကုန်မြို့သစ်စီမံကိန်း၊ ခိုင်ဝင်း၊

၅.     တရုတ်ပိုးလမ်းမစီမံကိန်း ဖြတ်ခွင့်ပြုမည်ဆိုလျှင် မြန်မာ့အချုပ်အခြာအာဏာ မပွန်းပဲ့     ရေး သတိရှိဖို့လိုသည်။ ဇင်လင်း၊ မိုးမခ၊ မတ်လ ၁၀၊ ၂၀၁၉။

၆.     OBOR (သို့မဟုတ်) တစ်ထရီလီယံဒေါ်လာပရောဂျက်၊ တရုတ်ပြည်ဆိုင်ရာနိုင်ငံရေး၊ စီးပွားရေးလေ့လာသုံးသပ်ချက်၊ မြန်မာရေးရာလေ့လာရေးအဖွဲ့၊ ၂၀၁၈ ခုနှစ်၊  ဖေဖော်ဝါရီ လ ၇ ရက်။

၇.     ကမ္ဘာကို စိုးမိုးချင်တဲ့ တရုတ်ဟာ သူ့ရဲ့ မဟာဗျူဟာဖြစ်တဲ့ “တစ်ခုတည်းသော ရပ်ဝန်း၊တစ်ခုတည်းသောလမ်းကြောင်း One Belt One Road-OBOR စီမံကိန်း´´။ ဖြိုးဝေ၊ Eleven Media Group.

၈.     Silk Road, Wikipedia free encyclopedia.

Please follow and like us:
0